信息直通車 2022年08月24日 2022年第8期

 

 

 

目錄

 

中國外運丨運”游四海，馬來西亞你好Apa Khabar

關于舉辦貨運代理業(yè)務法律風險管控講座的通知

【海關總署】2022年7月全國進出口總值表（人民幣值）

【海關總署】2022年07月貨運監(jiān)管業(yè)務統(tǒng)計快報表

海關總署公告2022年第77號（關于進一步優(yōu)化出入境檢疫處理監(jiān)督工作的公告）

為什么說貨代是自貿、RCEP及跨境電商最大機遇把握者

我國與“一帶一路”沿線國家上半年貨物貿易額達6.3萬億元

2022《財富》世界500強出爐！中遠海運集團、招商局集團排名上升，德迅、DSV首次上榜

前7個月進出口數據出爐啦

大連海事局發(fā)布航行警告：渤海部分海域將進行實彈射擊

我國多式聯(lián)運“一單制”市場化發(fā)展路徑淺探。一文讀懂多式聯(lián)運與“一單制”的來龍去脈

2022年7月全國港口貨物、集裝箱吞吐量

7月以來運價連續(xù)下挫 國際干散貨運輸市場怎么了

哪些單證可以構成海上貨物運輸合同的證明？

班輪運輸合同的解除、變更與續(xù)訂

 

 

中國外運丨運”游四海，馬來西亞你好Apa Khabar

 來源：中國外運

“海內存知己，天涯若比鄰”

作為一家市場化全球化的綜合物流企業(yè)

中國外運早在1980年就開始“走出去”

積極打造海外能力，布局全球網絡

與海內外客戶共贏，積極融入當地經濟建設

不斷擴大全球“朋友圈”

目前中國外運服務網絡

已覆蓋全球40個國家及地區(qū)

形成66個自有海外網點

今天，我們特別推出“運”游四海專欄

帶您足不出戶感受異國風情魅力

體驗中國外運的海外服務能力

歡迎來到“運”游四海的第一站

中國外運馬來西亞公司

你好Apa Khabar！

 

 

關于舉辦貨運代理業(yè)務法律風險管控講座的通知

各相關單位：

  國際貨運代理作為服務于進出口貿易的重要領域，其服務模式日趨多樣化、專業(yè)化和系統(tǒng)化。為避免復雜多樣的貨運代理合同引發(fā)糾紛，貨代企業(yè)應著力持續(xù)規(guī)范貨代業(yè)務流程、防范貨代交易風險、管控業(yè)務疏漏和隱患。為進一步助力企業(yè)強化法律意識，規(guī)避糾紛風險，中國國際貨運代理協(xié)會定于2022年8月25日舉辦“貨運代理業(yè)務法律風險管控”網絡講座，邀請協(xié)會法律工作委員會專家主講，現(xiàn)就有關事項通知如下：

一、講座時間

2022年8月25日下午14:00-16:00

二、方式：騰訊視頻會議

三、講座內容

1、貨代糾紛的主要表現(xiàn)形式和類型

2、貨代糾紛的主要成因

3、貨代業(yè)務法律風險管控建議

四、講座專家及介紹

王中華，中國國際貨運代理協(xié)會法律工作委員會專家，上海錦天城（青島）律師事務所合伙人，畢業(yè)于上海海事大學海商法專業(yè)，從業(yè)二十年來一直專注于處理海事海商、國際貿易及貿易金融法律糾紛，對相關法律和實務有深刻理解和豐富經驗，在《中國海商法研究》等專業(yè)期刊發(fā)表多篇中英文論文，撰寫的貨運代理論文在全國律協(xié)海商法研討會中獲獎。

五、報名方式

請于8月22日前掃描下方二維碼填寫報名信息，會前將會議鏈接發(fā)送到您的郵箱。

 

 

【海關總署】2022年7月全國進出口總值表（人民幣值）

 

【海關總署】2022年07月貨運監(jiān)管業(yè)務統(tǒng)計快報表

 

海關總署公告2022年第77號（關于進一步優(yōu)化出入境檢疫處理監(jiān)督工作的公告）

為深入貫徹落實《國務院關于印發(fā)優(yōu)化口岸營商環(huán)境促進跨境貿易便利化工作方案的通知》（國發(fā)〔2018〕37號）關于“鼓勵競爭，破除壟斷”工作要求，持續(xù)優(yōu)化口岸營商環(huán)境，促進貿易便利化，激發(fā)市場活力，進一步減輕企業(yè)負擔，根據《國務院辦公廳關于全面實行行政許可事項清單管理的通知》（國辦發(fā)〔2022〕2號），海關總署現(xiàn)就進一步優(yōu)化出入境檢疫處理監(jiān)督工作相關事宜公告如下：

　　一、海關對從事進出境動植物檢疫除害處理業(yè)務的單位實施核準，并加強監(jiān)督管理。出入境衛(wèi)生檢疫衛(wèi)生處理實施單位無須取得海關核準，前期已經獲得出入境衛(wèi)生檢疫衛(wèi)生處理核準的，予以撤回，不影響現(xiàn)行業(yè)務開展。

　　二、出入境衛(wèi)生檢疫衛(wèi)生處理實施單位應當具備現(xiàn)場消毒、除蟲、除鼠能力，配備操作人員和專用設備；操作人員應當經過專業(yè)培訓，掌握消毒、除蟲、除鼠和個人防護基本知識及技能。

　　三、進出境動植物檢疫除害處理單位和出入境衛(wèi)生檢疫衛(wèi)生處理實施單位應當承擔相應的主體責任。海關依法加強對進出境動植物檢疫除害處理和出入境衛(wèi)生檢疫衛(wèi)生處理現(xiàn)場作業(yè)的監(jiān)督，相關單位應當予以配合。

　　四、進出境動植物檢疫除害處理單位和出入境衛(wèi)生檢疫衛(wèi)生處理實施單位應嚴格按照相關技術規(guī)范和標準開展工作，確保工作質量和生產安全。

　　本公告自發(fā)布之日起實施。

　　特此公告。

　　海關總署

　　2022年8月23日

 

 

為什么說貨代是自貿、RCEP及跨境電商最大機遇把握者

貿易碎片化的時代已來臨，貨代行業(yè)“搶艙位”、“賺差價”的傳統(tǒng)賺錢模式已遇瓶頸，將面臨被市場淘汰的風險。

RCEP零關稅和成員國保護機制，以及跨境電商產業(yè)崛起，都將為貨代行業(yè)帶來新機遇！貨代也將是RCEP和跨境電商中的最大受益者！

首先，貨代企業(yè)熟知FOB和CIF鏈條。貨代是貨主和運輸企業(yè)的核心紐帶，而跨境電商無非多了一個電商平臺，貨代企業(yè)只需將B2B的業(yè)務向B2C的擴展，將服務鏈條延長，在RCEP的政策環(huán)境下，這并不難。

其次，貨代掌握跨境全過程操作。專門做跨境電商的企業(yè)，實際的上游供應商依然是傳統(tǒng)型的空海運貨代，跨境電商雖然是平臺直接對接C端用戶，但從業(yè)務細分來看，庫內操作、出口通關、干線運輸、尾程清關以及中轉分撥，直至“最后一公里”等環(huán)節(jié)，在貨代眼里都輕車熟路，掌握了產業(yè)鏈條的“話語權”，做跨境電商自然容易。

最后，貨代擁有布局資源。跨境電商物流的核心業(yè)態(tài)其實大致分為三類：FBA、海外倉和專線小包。FBA是傳統(tǒng)型貨代轉型步入跨境電商最容易起步的業(yè)態(tài)，海外倉的布局投資，隨著RCEP政策的扶持門檻已降到最低，貨代只要與電商平臺對接，把專線小包業(yè)務做好，就可以提高客戶的粘性，收獲巨大的利潤。

而RCEP未來中心的云南，近2年跨境電商發(fā)展迅速，雖然目前的貨物吞吐量遠遠跟不上最大負荷量，但云南落地跨境電商全產業(yè)鏈具備良好的基礎。“一帶一路”、瀾滄江—湄公河合作、孟中印緬經濟走廊、中老經濟走廊、中緬經濟走廊等國際合作機制，成為云南擴大對外開放、促進經濟轉型升級的有力依托。云南跨境電商綜試區(qū)、自貿區(qū)、綜保區(qū)、中國老撾磨憨—磨丁經濟合作區(qū)多區(qū)優(yōu)勢疊加，不斷釋放政策紅利，跨國公路、鐵路、航線，多式聯(lián)運的交通網絡更為跨境電商奠定了良好的物流基礎。

在整個跨境電商的巨大發(fā)展機遇面前，貨代具有得天獨厚的優(yōu)勢，而云南恰是RCEP收益最大的區(qū)域，更是我國與東盟貿易往來的最大門戶?！?022年第十一屆中國國際貨運代理大會暨第七屆國際貨運交易會”的舉辦地就在RCEP未來中心城市云南昆明。此次“兩會”在云南舉辦，其目的是讓全國的貨代企業(yè)充分享受RCEP政策紅利，搶抓云南商機，搶占東南亞國際物流大通道，探索后疫情時代企業(yè)新方向的同時，達成實實捕獲跨境電商、自貿、保稅、邊貿、中老鐵路、中緬新通道和一帶一路新的戰(zhàn)略機遇。

來源：海運網

我國與“一帶一路”沿線國家上半年貨物貿易額達6.3萬億元

共建“一帶一路”已成為當今世界深受歡迎的國際公共產品和國際合作平臺。在29日舉行的“2022年上半年商務工作及運行情況”專題新聞發(fā)布會上，商務部綜合司副司長楊濤表示，通過深入挖掘與“一帶一路”沿線國家的貿易潛力，鼓勵優(yōu)質商品進口，加快發(fā)展跨境電商、海外倉等外貿新業(yè)態(tài)。同時優(yōu)化對外投資合作，吸引“一帶一路”沿線國家來華投資。今年上半年，我國與“一帶一路”沿線國家經貿合作取得新進展。

數據顯示，今年上半年，我國與“一帶一路”沿線國家貨物貿易額達6.3萬億元，同比增長17.8%，占比提高到31.9%。對沿線國家非金融類直接投資達650.3億元，增長4.9%，占比提高到18.5%。同期，沿線國家對華實際投資達452.5億元，增長10.6%。

談到今年以來商務部在推動與“一帶一路”沿線國家經貿合作方面開展的主要工作，楊濤介紹，一方面，在持續(xù)鞏固合作基本盤的同時，穩(wěn)步拓展合作新領域。另一方面，高質量實施項目建設。同時，不斷深化多雙邊合作。

楊濤表示，下一步，商務部將會同有關方面扎實推進“一帶一路”經貿合作，著力促暢通、提質量、防風險，推動共建“一帶一路”高質量發(fā)展不斷邁出新步伐、取得新成效，為加快構建新發(fā)展格局、推動構建人類命運共同體作出新貢獻。（記者 馮其予）

來源：經濟日報

 

2022《財富》世界500強出爐！中遠海運集團、招商局集團排名上升，德迅、DSV首次上榜

中遠海運集團排名全球第127位，比2021年提升104位。

8月3日，2022年《財富》世界500強企業(yè)排行榜（Fortune Global 500）在全球同步發(fā)布。

該榜單根據全球企業(yè)2021年營業(yè)收入進行排名，在港航物流領域，中遠海運集團、招商局集團、馬士基集團、達飛集團、德迅集團、DSV等企業(yè)上榜。

第127位：中遠海運集團

    中遠海運集團以841.3億美元的營收，位列榜單第127位，比2021年提升104位。

自2016年重組以來，中遠海運集團連續(xù)上榜《財富》世界500強，排名逐年提升。2016年至今，排名總提升338位。

第152位：招商局集團

招商局集團以767.7億美元營收（不含招商銀行），位列榜單第152位，比2021年提升11位。

自2018年開始申報《財富》世界500強以來，招商局集團已連續(xù)5年入圍世界500強，且一直保持上升勢頭，5年間排名上升了128位。

值得關注的是，招商局集團旗下的招商銀行，連續(xù)11年入圍世界500強，并以710.6億美元的營收，位列第174位。招商局也成為擁有兩個世界500強公司的企業(yè)。

第206位：馬士基集團

    馬士基集團以617.9億美元的營收，位列榜單第206位，比2021年提升91位。

第228位：達飛集團

第396位：德迅集團

值得關注的是，全球貨代巨頭德迅集團，首次登上《財富》世界500強榜單，憑借358.9億美元的營收，位列第396位。

德迅集團董事會主席Joerg Wolle博士表示，德迅首次登上《財富》世界500強榜單，體現(xiàn)了德迅作為全球領先的物流集團的成功發(fā)展。

第496位：DSV

另一家貨代巨頭DSV，也是首次入選《財富》世界500強榜單，以289.9億美元的營收，位列第496位。

來源：中國航務周刊

前7個月進出口數據出爐啦

 

大連海事局發(fā)布航行警告：渤海部分海域將進行實彈射擊

我國多式聯(lián)運“一單制”市場化發(fā)展路徑淺探。一文讀懂多式聯(lián)運與“一單制”的來龍去脈

近年來，在我國全面推進綠色物流與運輸結構調整、深入推進物流降本增效與高質量發(fā)展的背景下，伴隨著我國鐵路貨運組織改革、中歐班列突飛猛進與西部國際陸海貿易新通道開拓建設，歷史悠久的“多式聯(lián)運”似乎一夜之間“返老還童”，成為各有關國家部門、地方政府、部分研究機構和市場主體爭相推崇的“法寶”，多式聯(lián)運從默默無聞的“一票到底”時代昂首闊步進入萬人空巷的“一單制”時代，“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”。

然而，在這片“紅杏枝頭春意鬧”的背后，我們看到更多的是，各地政府相關部門對“多式聯(lián)運”政策頻發(fā)的欣喜與內涵理解的迷茫，部分研究咨詢機構脫離“多式聯(lián)運”行業(yè)市場實踐的“照本宣科”、“旁征博引”與偏離國家“多式聯(lián)運”政策本質初心的“斷章取義”、“高談闊論”，以及部分市場主體迎合“多式聯(lián)運”與“一單制”政策概念的“新瓶裝舊酒”與“換湯不換藥”……

有鑒于此，本文擬從“多式聯(lián)運”的行業(yè)實踐出發(fā)，對近年國家政策頻繁提及“多式聯(lián)運”與“一單制”的本質初心溯本清源，并提出“標本兼治”的多式聯(lián)運“一單制”市場化發(fā)展路徑，供各界有識之士參考。

一、行業(yè)實踐，喜看老樹新芽

從全球國際物流與貨代行業(yè)實踐來看，基于集裝箱的“多式聯(lián)運”并不是一個新概念、新模式、新市場，而是一個有著近百年歷史的老概念、老模式、老市場。早在1926年，美國陸路運輸上開展了集裝箱的公鐵多模式聯(lián)運。此后，隨著集裝箱的標準化與國際化發(fā)展，20世紀60年代開始，不同形式的多式聯(lián)運迅速崛起和擴散，成就了以國際海運為核心的多式聯(lián)運“大航海時代”。1966年，英國與比利時率先合作發(fā)展了海鐵聯(lián)運。同期，美國出現(xiàn)了將遠東貨物海運運至美國西海岸，再通過航空運至美國內陸地區(qū)或美國東海岸的?？章?lián)運。1971年，由經營遠東/歐洲航線的船公司和鐵路承運人聯(lián)合推出“海陸海”多式聯(lián)運大陸橋模式，而原全蘇對外貿易運輸公司也正式開通西伯利亞大陸橋通道。21年后，東起中國連云港西至荷蘭鹿特丹的第二亞歐大陸橋開通運營，首列國際集裝箱列車從連云港成功發(fā)出。

從我國多式聯(lián)運發(fā)展歷程來看，基于國際標準集裝箱的多式聯(lián)運也起步不晚。1973年，中國對外貿易運輸（集團）總公司（簡稱“中國外運”）與日本班輪公司合作，開辟了我國首條集裝箱運輸試運航線，開創(chuàng)我國集裝箱運輸的先河。1977年，中國外運與原鐵道部和香港華夏公司合作，首次推出海鐵聯(lián)運服務，實現(xiàn)了鐵路運輸貨物經香港中轉，海運至世界各地的鐵海聯(lián)運業(yè)務。1980年，中國外運開辟了經蘇聯(lián)西伯利亞鐵路大陸橋通往歐洲、中東等地區(qū)的大陸橋運輸方式。1980年，中國外運率先在我國開辦了國際多式聯(lián)運業(yè)務，首次實現(xiàn)了“一票到底”的門到門服務。民生公司是我國西部地區(qū)江海聯(lián)運的先行者，1986年依托率先開辟了“一票到底”江海聯(lián)運門到門服務（Door-to-Door）模式；1993年，率先開辟重慶至上海集裝箱班輪運輸，開啟了內陸地區(qū)江海聯(lián)運“一票到底”新時代，重慶進出口貨物經由香港出入境的海鐵聯(lián)運模式（重慶外運主導）迅速退出歷史舞臺……

從我國多式聯(lián)運相關的法律規(guī)范來看，現(xiàn)行《海商法》規(guī)范定義的“多式聯(lián)運”，是指多式聯(lián)運經營人以兩種以上的不同運輸方式（其中一種是海上運輸方式），負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的運作模式。這個定義目前既不能準確地反映多式聯(lián)運的市場運作實際，也不適應多式聯(lián)運的未來發(fā)展需要，已經成為制約我國多式聯(lián)運發(fā)展的重要制約因素之一。盡管各界已開始重新探討“多式聯(lián)運”的法律定義，適當擴展其法律內涵與外延，但由于實際運作的“多式聯(lián)運”可能同時涉及水路運輸、鐵路運輸、公路運輸和航空運輸的復雜性，加上四種運輸方式之間及國內國際銜接規(guī)則的差異性，以及國家立法修法的嚴肅性和周期性，在短時間內難以形成對現(xiàn)有“多式聯(lián)運”法律規(guī)范的重大突破，與之緊密相關的多式聯(lián)運“一單制”，更多的需要市場運行規(guī)則與標準規(guī)范創(chuàng)新予以支撐。

所以，從國內外行業(yè)發(fā)展歷程與市場實踐來看，目前各界熱議的“一單制”多式聯(lián)運只是傳統(tǒng)“一票到底”多式聯(lián)運的“老樹新芽”，雖然有一些市場應用場景與價值訴求的改變，但是并沒有改變多式聯(lián)運的本質特征，并沒有創(chuàng)新多式聯(lián)運的運作模式，并沒有實現(xiàn)多式聯(lián)運的法律突破！歷史無言，現(xiàn)實有悔。當我們回顧多式聯(lián)運行業(yè)發(fā)展史時，不由得感慨國際多式聯(lián)運“一票到底”之全面，多式聯(lián)運市場競爭之激烈，國際貨代從業(yè)者之艱辛。作為貨代行業(yè)工作者與專業(yè)物流咨詢顧問，和眾多的長期從事國際多式聯(lián)運與國際貨代的從業(yè)者一樣，盼望著“多式聯(lián)運”的政策春風裹挾著“貴如油”的春雨滋潤廣大國際貨代企業(yè)的田地，然而，往往只能看到春雨總是在遠處的某個狹小的區(qū)塊淅淅瀝瀝地“潤物細無聲”，而自己立足的土地上依然是陽光普照，白云朵朵。

此外，還有一個比較奇怪的現(xiàn)象，大家談的“多式聯(lián)運”，大部分都是“國際多式聯(lián)運”，近年來圍繞中歐班列與陸海新通道的“多式聯(lián)運”與“一單制”更是熱點中的熱點，盡管這兩個國際物流通道的本質只是早已存在的國際陸橋運輸和鐵海聯(lián)運——當然現(xiàn)在已經被上升到國家戰(zhàn)略的高度。無論如何，在我國已經開始進入以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局時代，選擇性地忽視國內大循環(huán)為主體的“多式聯(lián)運”與“一單制”是有點片面的，國內商貿流通體系依然有“多式聯(lián)運”和“一單制”的市場需求。

二、政策解讀，還原初心本源

交通運輸行業(yè)標準《貨物多式聯(lián)運術語》（JT/T 1092-2016），對“多式聯(lián)運”和“一單制”分別進行了定義。多式聯(lián)運（intermodal transport）是指貨物由一種且不變的運載單元裝載，相繼以兩種及以上運輸方式運輸，并且在轉換運輸方式的過程中不對貨物本身進行操作的運輸形式。一單制（one-bill coverage system）是指在貨物多式聯(lián)運的全過程中，只憑一份多式聯(lián)運運單辦理所有貨物運輸手續(xù)的制度。應該說，該行業(yè)標準客觀反應了我國國際多式聯(lián)運市場現(xiàn)實，突破了《海商法》對于多式聯(lián)運定義的局限性，并且明確了“一單制”的核心單證是“多式聯(lián)運運單”而不是“多式聯(lián)運提單”。這說明，“一單制”概念的初心是解決國內多種運輸方式之間高效銜接的“一單通辦”問題，與傳統(tǒng)國際貨代物流領域強調“門到門”服務的“一票到底”有著顯著區(qū)別，一個是全過程效率導向，一個是結果能力導向。

為了更深入地探討“多式聯(lián)運”及“一單制”的初心本源，精驛行研究團隊對近年來國家層面的相關政策文件進行梳理后發(fā)現(xiàn)：“多式聯(lián)運”與“一單制”的提出，其最初的立足點也大都為國內多式聯(lián)運，而不是國際多式聯(lián)運；其最初的目的是全面深化交通運輸改革，實現(xiàn)綜合運輸一體化服務，盡管在部分國家層面政策文件中也陸續(xù)提到國際多式聯(lián)運的相關內容。

這個發(fā)現(xiàn)不禁令人訝異，所謂“牢記使命，不忘初心”，在推進“多式聯(lián)運”與“一單制”的道路上，某些咨詢研究機構及專家是不是把“多式聯(lián)運”與“一單制”的經念歪了呢？某些市場主體是不是將“一票到底”改頭換面為“一單制”而在坐享政策紅利呢？某些地方政府及相關部門是不是把推進“多式聯(lián)運”與“一單制”的道路走偏了呢？在新發(fā)展格局下，這些問題都是值得深思的。

研究表明，我國《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》（交規(guī)劃發(fā)〔2011〕191 號）率先把積極推進綜合運輸體系的建設作為主攻方向，提出建立健全綜合運輸規(guī)劃體系，加強鐵路與港口的規(guī)劃銜接，積極發(fā)展鐵水聯(lián)運，并積極推進多式聯(lián)運，重點推進集裝箱、大宗物資水鐵聯(lián)運、江海聯(lián)運。而我國明確提出“一單制”，大概始于2013年6月發(fā)布的《交通運輸部關于交通運輸推進物流業(yè)健康發(fā)展的指導意見》（交規(guī)劃發(fā)〔2013〕349號）, 要求推動貨物運輸的“無縫銜接”和“一單制”。此后，2013年6月15日開始，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，其中兩項重要的改革內容是清理規(guī)范貨運收費和大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務，對所有收費實行“一口報價、一張貨票核收”，實現(xiàn)“門到門”全程“一口價”收費，以國內鐵路為主導的貨運“一單制”聯(lián)運服務開始落地。隨后，我國出臺的多個政策文件均提到“一單制”，其主要內容表述與簡要分析見下表1。

從表1可以看出，我國近年出臺的“一單制”相關政策，其出發(fā)點和核心目的主要涉及到以下五個方面：一是綜合交通運輸標準化、電子化和共享化，二是多式聯(lián)運業(yè)務模式創(chuàng)新，三是補齊多式聯(lián)運短板，四是物流業(yè)健康發(fā)展和高質量發(fā)展，五是物流降本增效。此外，中共中央國務院印發(fā)的《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》提出加快發(fā)展“一單制”聯(lián)運服務，而國家發(fā)展改革委、交通運輸部印發(fā)的《關于加快天津北方國際航運樞紐建設的意見》（發(fā)改基礎〔2020〕1171號）明確提出，以集裝箱多式聯(lián)運和大宗散貨“公轉鐵+散改集”為重點，研究設立多式聯(lián)運綜合試驗區(qū)，在提單互認標準與規(guī)范、“一單制”服務模式、聯(lián)運組織和政策等方面加強探索創(chuàng)新，提升多式聯(lián)運服務效率和質量。

因此，回歸多式聯(lián)運“一單制”的初心本源，“一單制”首先是立足國內交通運輸一體化發(fā)展的“一單制”，其次是促進國內多式聯(lián)運信息互聯(lián)互通、物流降本增效與高質量發(fā)展的“一單制”，最后才是面向國際多式聯(lián)運與“一帶一路”貿易規(guī)則創(chuàng)新的“一單制”。

從目前的實際情況來看，人們對面向國際多式聯(lián)運的 “一單制”充滿無限的熱情，而對前面兩種國內多式聯(lián)運的“一單制”并不太關注，特別是在自貿區(qū)實施方案或條例中提及“一單制”的省市地區(qū)（見表2），更是把國際多式聯(lián)運“一單制”視為“一單制”工作的全部——盡管這種工作有所偏重并無可厚非，但也許在一定程度上說明對多式聯(lián)運“一單制”理解并不透徹、不全面、不系統(tǒng)。

      前文已經提及，“一票到底”在國際多式聯(lián)運領域是早已有之的運作模式，它依托國際海運提單、國際多式聯(lián)運提單、國際貨代提單或無船承運人提單，以及由歐美國家建立起來的以海運為主導的國際規(guī)則與慣例（如海牙規(guī)則、漢堡規(guī)則、維斯比規(guī)則等），實現(xiàn)傳統(tǒng)以國際海運為核心的多式聯(lián)運“一票到底”門到門服務。而目前國家層面推進的多式聯(lián)運“一單制”，始于“十二五”期間綜合交通運輸一體化改革與鐵路貨運組織改革，強調的是貨物全程運輸（特別是有鐵路環(huán)節(jié)的運輸）在多種運輸方式之間的“一單通辦”、降本增效與互聯(lián)互通，與以往以國際海運為核心的結果導向的“一票到底”有著明顯的區(qū)別，這也是多式聯(lián)運近年來老樹發(fā)新芽的重要原因。如今的多式聯(lián)運是以國內國際鐵路運輸為主導的多式聯(lián)運，而不是傳統(tǒng)意義上的以國際海運為主導的多式聯(lián)運；如今的多式聯(lián)運是以促進國內大循環(huán)為主體的多式聯(lián)運，而不是傳統(tǒng)意義上服務國際大循環(huán)為主體的多式聯(lián)運。

所以，立足多式聯(lián)運“一單制”的真正本源，我們就會對新發(fā)展格局下的多式聯(lián)運與“一單制”有一個全面、深入而嶄新的認識，就不會陷入到“多式聯(lián)運”法律定義內涵外延與現(xiàn)實運作情形不相匹配的法律缺失“大討論”，也不會陷入到中歐班列鐵路運單物權化與國際貨協(xié)（SMGS）、國際貨約（CIM）兩大運輸規(guī)則體系內在的沖突“死循環(huán)”，更不會陷入到多式聯(lián)運“一單制”到底是什么、到底如何有效切入、要不要自主研發(fā)一份自己的多式聯(lián)運提單等令人歇斯底里的困局，進而不會在推進多式聯(lián)運“一單制”工作中出現(xiàn)本末倒置、舍本求末、避重就輕、以偏概全等不科學、不合理現(xiàn)象。

國家有關部委的政策條文早就給出了明確的答案，交通運輸部的行業(yè)標準早就給出了明確的答案，自貿區(qū)實施方案早就給出了明確的答案。以國際海運和多式聯(lián)運提單為主導的多式聯(lián)運“一票到底”不是現(xiàn)有“一單制”真正要做的事情，那是歐美海上規(guī)則的天下，那是一片成熟的紅海市場，最多只是“新瓶裝舊酒”、“換湯不換藥”而已。而新發(fā)展格局下的多式聯(lián)運“一單制”，一定是基于國內統(tǒng)一標準、多種運輸方式無縫銜接、互聯(lián)互通、高效共享的多式聯(lián)運運單“一單制”，一定是基于“一帶一路”國際貿易規(guī)則創(chuàng)新與中國權威品牌、自主知識產權多式聯(lián)運提單的“一單制”，是凝結中國智慧、推廣中國標準、輸出中國方案、樹立中國品牌的“一單制”。

三、內外兼修，重在標本兼治

通過以上對新發(fā)展格局下多式聯(lián)運“一單制”發(fā)展歷史和相關政策的研究，精驛行研究團隊認為，多式聯(lián)運“一單制”的市場化運營與發(fā)展路徑可以歸結為“內外兼修、標本兼治”八個字。

也就是說，推進我國新發(fā)展格局下多式聯(lián)運“一單制”，首先是要區(qū)分國內多式聯(lián)運和國際多式聯(lián)運，其次是對國內多式聯(lián)運要劃分為與鐵路有關的多式聯(lián)運和與鐵路無關的多式聯(lián)運，對國際多式聯(lián)運要劃分為與海運有關的多式聯(lián)運和與海運無關的多式聯(lián)運，要劃分為有金融需求的多式聯(lián)運和無金融需求的多式聯(lián)運，要劃分為實際承運人主導的多式聯(lián)運和契約承運人（國際貨代企業(yè)）主導多式聯(lián)運——只有對“多式聯(lián)運”按照市場業(yè)務場景進行有針對性的分類以后，才能推動開展有針對性的多式聯(lián)運“一單制”建設工作。這個分類邏輯圖見下圖1。

      圖1 我國多式聯(lián)運業(yè)務場景分類

從上圖可以看到，所謂“內外兼修”，是指在推進“一單制”時，應同時關注國內多式聯(lián)運和國際多式聯(lián)運，不能因為跟隨所謂的“熱點”而把全部的時間、精力和經費都投在國際多式聯(lián)運“一單制”建設方面，而忽視了更有可能促進國內物流降本增效、供給側結構性改革和高質量發(fā)展的國內多式聯(lián)運“一單制”建設。況且，國內多式聯(lián)運“一單制”都沒有搞好，想在國際多式聯(lián)運“一單制”領域有所創(chuàng)新、突破，本身的難度就更大。

以此為基礎，我們應當進一步以市場業(yè)務場景為導向對國內多式聯(lián)運和國際多式聯(lián)運進行市場細分，并根據多式聯(lián)運細分市場的需要推進“一單制”建設。這才是多式聯(lián)運“一單制”比較科學合理的市場化發(fā)展路徑。

從促進“一單制”建設的角度，我們把國內多式聯(lián)運市場細分為鐵路運輸有關的多式聯(lián)運和鐵路運輸無關的多式聯(lián)運，主要是考慮到國內鐵路運輸是目前唯一沒有完全市場化、具有相對壟斷經營性質的市場領域。只要是涉及國內鐵路運輸的多式聯(lián)運，在推進“一單制”時就繞不開鐵路貨運領域長期以來形成的根深蒂固的鐵路貨運單證體系、貨運規(guī)則體系和安全管控體系。因此，對于涉及鐵路運輸的多式聯(lián)運，“一單制”建設的核心是創(chuàng)新研發(fā)一份鐵路運輸主管部門和國鐵集團認可的“多式聯(lián)運運單”，國內多式聯(lián)運業(yè)務只要涉及鐵路運輸環(huán)節(jié)，就可以使用這份鐵路部門主導的“多式聯(lián)運運單”——由國鐵集團牽頭自我革命、創(chuàng)新研發(fā)這份“多式聯(lián)運運單”是最佳選擇。而與鐵路運輸無關的國內多式聯(lián)運，主要整合公路、水路和航空三種充分市場化競爭的運輸方式，可以采取由行業(yè)協(xié)會組織牽頭、政府部門統(tǒng)籌支持的合作方式，創(chuàng)新研發(fā)公水空三種運輸方式都認可的通用型“多式聯(lián)運運單”，只要是不涉及鐵路運輸的國內多式聯(lián)運業(yè)務，就使用這份通用型“多式聯(lián)運運單”。因此，國內多式聯(lián)運“一單制”需要設計兩份不同市場應用場景的“多式聯(lián)運運單”，姑且命名鐵路相關的為“國內多式聯(lián)運運單（A版）”，鐵路無關的為“國內多式聯(lián)運運單（B版）”。

基于同樣的市場細分思維方法，把國際多式聯(lián)運從海運關聯(lián)、金融關聯(lián)、責任主體等三個不同的維度進行細分，根據不同的細分市場業(yè)務場景，設計和使用不同的“一單制”核心單證。

(一) 是否與海運關聯(lián)。

我們認為，與海運環(huán)節(jié)有關的國際多式聯(lián)運“一單制”本質上就是傳統(tǒng)的“一票到底”，無論是鐵海聯(lián)運、江海聯(lián)運還是公海聯(lián)運，都談不上突破與創(chuàng)新。因此，在海運關聯(lián)的國際多式聯(lián)運“一單制”建設方面，設計一套國際多式聯(lián)運提單本身并不具有挑戰(zhàn)性，因為海運主導的國際多式聯(lián)運提單（含貨代提單、無船承運人提單）有成熟的國際慣例、規(guī)則與《海商法》提供支撐，得到國際貿易、國際海事、國際商會、國際金融結算等各個領域的認可。因此，我國目前唯一要解決的問題是，如何盡快設計推出一套具有國家權威性、行業(yè)品牌度且有自主知識產權的國際多式聯(lián)運提單，改變目前國內國際多式聯(lián)運提單五花八門、各自為政的現(xiàn)象。目前中國國際貨運代理協(xié)會（CIFA）已于2020年下半年正式推出了CIFA國際多式聯(lián)運提單，已經進入全國試點應用階段，這是一個很好的開始。如果國家層面及各地政府均能站在“一單制”統(tǒng)一建設的高度，加快推進CIFA國際多式聯(lián)運提單，塑品牌，樹權威，促規(guī)模，對于我國海運相關的國際多式聯(lián)運“一單制”建設大有裨益。

與海運無關的國際多式聯(lián)運，特別是涉及國內國際鐵路運輸環(huán)節(jié)的國際多式聯(lián)運，是目前國家部委及有關地方政府、自貿區(qū)重點關注和研究的市場領域。由于整個國際多式聯(lián)運過程沒有海運環(huán)節(jié)參與，就失去了海運相關所有國際慣例、規(guī)則及國內法律的支撐，而且如果涉及國際鐵路運輸，還繞不開國際貨協(xié)（SMGS）、國際貨約（CIM）兩個國際鐵路貨運組織長期以來形成的國際鐵路貨運單證體系和運行規(guī)則體系；如果涉及國際航空運輸，又繞不開國際航空運輸協(xié)會（IATA）的國際航空單證體系和運行規(guī)則體系；如果涉及國際公路運輸，又繞不開國際道路運輸聯(lián)盟（IRU）和大湄公河次區(qū)域GMS國際道路運輸計劃的單證體系與運行規(guī)則體系（如TIR等）。因此，與海運無關的國際多式聯(lián)運“一單制”建設是目前最富有挑戰(zhàn)性的工作，同時也是國家層面希望能夠探索新規(guī)則、輸出中國標準、中國智慧和中國方案的重點領域。

目前，與海運無關但高度依賴國際鐵路運輸的中歐班列已經有了類似的有益探索，特別是成都、重慶、鄭州等地，總體上采取原則上保留國際鐵路貨運單證和規(guī)則、同步使用具有一定物權屬性的國際多式聯(lián)運提單的“雙軌制”運行方式，在一定范圍內得到了市場與業(yè)界的認可，包括聯(lián)合國國際貿易法委員會。但是，這種“雙軌制”在全面可復制性方面存在一定挑戰(zhàn)，主要表現(xiàn)在使用該類國際多式聯(lián)運提單的前置條件比較苛刻，具體單證處理要求比較高，控貨風險存在不足。

因此，從國際多式聯(lián)運“一單制”核心單證創(chuàng)新研發(fā)來看，可能需要設計三份不同市場應用場景的國際多式聯(lián)運單證，分別是國際鐵路主導型、國際航空主導型和國際公路主導型，其中最有市場需求、最優(yōu)創(chuàng)新價值和最富挑戰(zhàn)性的是國際鐵路主導型多式聯(lián)運單證。

(二) 是否有金融需求。

有海運環(huán)節(jié)參與的國際多式聯(lián)運，一般情況下均簽發(fā)具有貨物收據、物權憑證和合同功能的多式聯(lián)運提單（無論那種類型），可以用于國際金融結算和其他融資需求，這一點在涉及國際海運環(huán)節(jié)的多式聯(lián)運業(yè)務場景中，沒有任何法律爭議和銀行質疑。同時，也應該看到，在國際海運中，如果明確沒有國際結算和融資需求，特別是國際集團內部的業(yè)務往來，也可以只簽發(fā)國際海運運單——這是一套完整成熟的體系，不應當成為“一單制”建設工作的重點。

目前市場需求最大的是與國際海運完全無涉且通過國際鐵路運輸的國際多式聯(lián)運業(yè)務場景，特別是通過中歐班列進口高價值商品的國際貿易，對這種業(yè)務場景下的國際多式聯(lián)運單證的物權屬性需求比較大，這也是近年來國內高度聚焦的“國際鐵路運單物權化”工作的市場基礎。

客觀而言，正如前文所述，要直接、單純實現(xiàn)“國際鐵路運單物權化”，具有很大的挑戰(zhàn)性，需要長時間的持續(xù)努力推進和探索創(chuàng)新，也是國際多式聯(lián)運“一單制”建設的重點和難點，目前的“運單+提單”雙軌制解決方案是比較現(xiàn)實的方案，期望通過持續(xù)努力能最終有所突破。而在這種業(yè)務場景下，沒有金融需求的國際貿易則直接按照現(xiàn)有國際鐵路運輸、國際航空運輸和國際公路運輸規(guī)則運行即可。

(三) 法律責任主體。

法律責任主體主要涉及國際多式聯(lián)運單證的簽發(fā)主體是實際承運人（含某一個運輸環(huán)節(jié)）還是契約承運人。如果是實際承運人簽發(fā)的國際多式聯(lián)運單證，自然會承擔全過程貨物運輸的法律責任，比如海船公司簽發(fā)的海運提單或多式聯(lián)運提單，鐵路貨運部門簽發(fā)的鐵路運單。如果是契約承運人以實際承運人名義（as agency of carrier）或者以自己名義簽發(fā)的國際多式聯(lián)運單證，則是履行契約承運人的義務，客觀上也是需要承擔全程貨物運輸的法律責任。這兩種不同的法律責任主體簽發(fā)的國際多式聯(lián)運提單，在對應提單的背面條款中應有相應的法律責任條款。

綜上所述，對于多式聯(lián)運“一單制”建設，不宜眉毛胡子一把抓，而應化繁為簡，區(qū)分國內多式聯(lián)運“一單制”、國際多式聯(lián)運“一單制”（海運相關）、國內多式聯(lián)運“一單制”（海運無關）三大關鍵市場細分業(yè)務場景加以推進，才能真正取得實效，有效促進“一單制”建設破繭成蝶。

其中，國內多式聯(lián)運“一單制”根據是否涉及鐵路創(chuàng)新設計與應用鐵路相關的“國內多式聯(lián)運運單（A版）”，鐵路無關的“國內多式聯(lián)運運單（B版）”，重點突破鐵路運輸相關的“國內多式聯(lián)運運單（A版）”。國際多式聯(lián)運“一單制”（海運相關）重點推廣應用以中國國際代理協(xié)會研發(fā)的CIFA多式聯(lián)運提單，擴大其使用規(guī)模，提升其國際國內品牌影響力和權威性，特別是加速在陸海新通道上的應用推廣。國際多式聯(lián)運“一單制”（海運無關）重點優(yōu)化完善“鐵路運單+國際多式聯(lián)運提單”雙軌制運行模式，此為“治標”；同時加大國際溝通協(xié)調與創(chuàng)新合作，積極推進“國際鐵路運單物權化”相關的單證創(chuàng)新與運行規(guī)則創(chuàng)新，此為“治本”。

我們相信，通過我國國家部委、各級政府、有關自貿區(qū)、中國國際貨代協(xié)會、行業(yè)市場主體的持續(xù)努力與創(chuàng)新探索，我國國內國際多式聯(lián)運“一單制”建設一定會取得實質性的進展和突破，切實支撐以國內大循環(huán)為主體的雙循環(huán)新發(fā)展格局，促進我國現(xiàn)代物流降本增效、綠色發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展和高質量發(fā)展，并通過國際多式聯(lián)運“一單制”輸出中國標準、中國智慧和中國方案！

來源：中貨協(xié)

 

 

 

2022年7月全國港口貨物、集裝箱吞吐量

 

 

7月以來運價連續(xù)下挫 國際干散貨運輸市場怎么了

2022年上半年，國際干散貨運輸市場在油價飆升、運距拉長等因素疊加支撐下保持較好走勢，BDI（波羅的海干散貨運價指數）一度重新站上3000點，達到半年來最高。

然而下半年以來，盡管進入傳統(tǒng)海運旺季，但在全球經濟衰退預期增強、油價回落、可用運力增多等影響下，國際干散貨運價連續(xù)下挫。8月12日BDI為1477點，同比下跌57.8%，觸及半年來最低點。三大主要船型租金運價均呈下滑趨勢，其中BCI、BPI、BSI同比分別下跌71.5%、46.3%、48.3%。

運價持續(xù)下探引發(fā)大眾對航運市場后市擔心。經分析，筆者預計，三季度俄烏沖突所引起的能源短缺將持續(xù)發(fā)酵；同時，在中國各項穩(wěn)增長的經濟政策刺激下，全球煤炭和鐵礦石的增長需求偏向樂觀，國際干散貨運輸市場仍存在上漲機會。

經濟衰退預期引發(fā)需求回落

今年，在俄羅斯能源減產斷供，世界主要經濟體采取收緊的貨幣政策等因素作用下，全球經濟衰退預期持續(xù)增強。7月底，國際貨幣基金組織IMF將2022年全球經濟增速下調0.4個百分點至3.2%，相較2021年減少2.9個百分點。

7月全球制造業(yè)PMI為51.2%，創(chuàng)近兩年新低，下游原材料采購積極性全面削減。

鐵礦石方面，全球重大基建項目投資情況不樂觀，國內房地產市場低迷、限產政策趨嚴，鋼材需求低位運行。6月鋼廠利潤大幅跳水，鐵礦石采購略有回落；6月最后一周，國內45港鐵礦石到港量僅2225.6萬噸，同比減少11.4%。

同時，7月，四大礦山半年度沖量結束后例行檢修增多，港口下水量減少，進一步削弱運輸需求。據Mysteel數據顯示，7月澳礦發(fā)運總量為7865萬噸，相較6月減少331萬噸。除澳洲、巴西外，其余礦山7月發(fā)運2111萬噸，環(huán)比減少264萬噸。8月以來，澳洲至中國航線租金從11795美元/天跌至8月4日的最低點（5373美元/天），跌幅達到119.5%。

煤炭方面，上半年俄烏沖突引發(fā)能源供給恐慌，歐洲、日韓對印尼、澳大利亞煤炭進口快速上漲。

國內受能源保供穩(wěn)價政策影響，各環(huán)節(jié)庫存處于高位，加上內、外貿煤炭價格倒掛嚴重，煤炭進口需求稀少。7月，國內煤炭進口量2352.3萬噸，同比減少22.1%。

糧食方面，俄烏沖突導致烏克蘭糧食減產超過50%，疊加全球通貨膨脹加劇，糧食價格連續(xù)高企，采購端多以按需采購為主。同時，北半球進入夏季，對糧食儲存影響較大，北美和南美糧食發(fā)運進入淡季，導致相關航線租金有所回落。

裝卸效率回升提升運力

因今年年初歐美多國逐漸放寬防疫限制，利好港口裝卸效率。同時，我國山東煙臺港創(chuàng)新研究的全球首個專業(yè)化干散貨全自動碼頭加速鐵礦石卸貨、裝車流程，大大增加卸港周轉效率，為全球干散貨碼頭的裝卸技術革新打下堅實基礎。

當前在港船舶的擁堵相較3、4月份逐漸正?；?，散貨船周轉率開始從俄烏沖突影響中恢復。據航運經紀公司Arrow數據顯示，干散貨航運市場的船舶擁堵情況正在緩解，主要因鐵礦石供需雙弱導致海岬型船舶有效船隊運力（總船隊—被擁堵船隊運力）從去年6月的2970萬載重噸增長至今年6月的3170萬載重噸，同比增長6.8%。

港口低效率問題得到緩解使得有效船隊運力逐漸增加，抑制海岬型船運價上漲，加劇干散貨運輸市場下行風險。

油價下跌增加議價空間

上半年美歐對俄羅斯實施的一系列制裁，使得俄羅斯原油出口受阻，引發(fā)全球能源供給緊張情緒，國際原油價格大幅飆漲。

但近期，美聯(lián)儲加息節(jié)奏加快，且歐元區(qū)通脹日益高企，歐洲央行近11年來首次加息。市場對于滯脹風險升級和經濟增長疲軟的擔憂情緒持續(xù)加劇，打壓了歐元區(qū)及美元區(qū)的消費和投資熱情，投資者以減倉原油提前應對需求可能大幅下滑帶來的局面。

8月第一周，國際原油價格4連跌，創(chuàng)出今年4月以來的最大單周跌幅，布倫特原油單周跌幅達到13.7%，WTI跌幅達到9.7%，國際油價基本回落至俄烏沖突爆發(fā)前的正常水平。

原油價格的下跌使航運燃油成本也隨之下降，從而導致運輸市場受到沖擊，運價承壓下行。

后期運價有望迎小幅回漲

當前全球經濟形勢日趨復雜，緊縮型貨幣政策持續(xù)利空未來經濟，航運市場作為與經濟走勢高度正相關的產業(yè)之一，持續(xù)向好發(fā)展勢頭也面臨沖擊。

從市場需求來看，今后一段時間，終端消費有望企穩(wěn)增加。

國際上，俄烏沖突將繼續(xù)放大全球性能源供需矛盾，區(qū)域性煤炭緊缺問題進一步惡化。歐盟已從8月1日禁止進口俄羅斯煤炭，預計將導致全球煤炭存在10%的供給缺口，歐洲國家將進一步被迫進口更多煤炭加以補充，加大了對澳煤和印尼煤炭的需求。

此外，今年高溫天氣遠超往年，印度、日本、韓國對動力煤的需求仍將維持高位。

從航程來看，歐洲至俄羅斯的煤炭運輸時間為往返一趟10天左右，到南美往返一趟超過35天，到澳洲往返一趟要90天，大幅提升運距，利好巴拿馬型船舶運費企穩(wěn)上行。

國內方面，中國作為世界貿易大國，占全球鐵礦石貿易量的70%以上，下階段基建發(fā)力和鋼廠利潤逐漸修復將推動鐵礦石需求增加。

而國內經濟穩(wěn)增長政策將刺激下游制造業(yè)有序恢復。今年上半年，我國GDP增速僅2.5%，不及預期，7月制造業(yè)PMI指數49.0也低于往年水平，為實現(xiàn)全年增長目標，政府下半年的目標之一就是抗擊疫情，推動復工復產，提振經濟。國務院已推出6方面33條穩(wěn)經濟一攬子政策，旨在實現(xiàn)經濟復蘇，基建項目投產提速成為共識，推動鐵礦石需求增長。

另一方面，國內鋼材市場有望持續(xù)改善。今年上半年粗鋼、生鐵同比分別減產6.0%、2.6%，今年剩余時間內鋼廠生產受限產政策約束壓力將有所緩解；鋼廠盈利率繼續(xù)回升，對于鐵礦石的采購預期將會回調。綜合來看，鐵礦石需求回   升將利好海岬型船舶運費止跌上漲。

從運力供給來看，全球散貨船運力供給趨緩。

由于上半年全球經濟走勢并不明朗，大宗商品需求端不確定性增強。而船東仍需考慮新船價格不斷上漲、交船時間較長、船隊運力過剩等一系列常規(guī)因素，新造船訂單量僅占現(xiàn)有運力規(guī)模的7%。

據克拉克森數據顯示，預計今年全球散貨船交付量將比去年大幅縮減37%，同時海岬型、巴拿馬型等船型舊船報廢速度加快，導致全球散貨船運力供給增幅進一步放緩。

此外，綠色船舶發(fā)展加劇運力短缺。隨著國際海事組織全球航運溫室氣體減排戰(zhàn)略持續(xù)推進，以及我國提出的“碳達峰、碳中和”目標對船舶工業(yè)綠色發(fā)展提出新的要求，導致干散貨船東對下單新燃料船舶的顧慮較多，認為當前市場的主客觀因素均未到達投資的最佳時機，這導致運力擴張速度放緩。

綜合來看，國際干散貨運輸市場在原材料需求恢復的帶動下，運價于8月底至9月初開始將有機會迎來一波小幅回漲。

來源：中國水運報

 

 

 

哪些單證可以構成海上貨物運輸合同的證明？

根據我國《海商法》的規(guī)定，提單是海上貨物運輸合同的證明。除提單外其他單證是否可以構成海上貨物運輸合同的證明？

法信 · 裁判規(guī)則

1.不具有承托意思表示的貨代貨物收據不構成海上貨物運輸合同的證明——駿榮內衣有限公司訴宏鷹國際貨運（深圳）有限公司等海上貨運代理合同糾紛案

案例要旨：承運人可以簽發(fā)除提單以外的運輸單證，這些單證必須包含合同當事人的承托意思表示才可以構成運輸合同的證明，不具有承托意思表示的貨代貨物收據不構成海上貨物運輸合同的證明。貨運代理企業(yè)的權利義務依貨運代理合同的約定確定，其承擔違約責任應適用過錯推定責任原則，貨運代理企業(yè)證明其履行代理事項無過錯的，無需對委托人的損失承擔責任。

案號：（2015）粵高法民四終字第70號

審理法院：廣東省高級人民法院

案例來源：《最高人民法院公報》2019年第7期（總第273期）

2.水路貨物運單可以作為沿海、內河貨物運輸合同的證明，當事人可以直接憑水路貨物運單以運輸合同關系起訴最終實際運輸的船東——中國人民財產保險股份有限公司東莞市分公司訴吉安恒康航運有限公司海上貨物運輸合同案

案例要旨：水路貨物運單可以作為沿海、內河貨物運輸合同的證明，當事人可以直接憑水路貨物運單以運輸合同關系起訴最終實際運輸的船東。此時，當事人取得的僅僅是訴權，還不是運輸合同項下的實體權利。當事人在取得訴權后，實體權利要得到法院支持，還需要證明其是水路貨物運單載明的托運人，或者是水路貨物運單項下的實際托運人。

案號：（2017）粵民終1550號

審理法院：廣東省高級人民法院

案例來源：廣州海事法院網2018年10月16日

3.提單僅是運輸合同的證明，當提單本身存在明顯瑕疵時，其認定海上貨物運輸合同承運人的證明力也相應減弱——某保險公司訴M航運公司、某物流公司、某貨代公司、H航運公司海上貨物運輸合同糾紛案

案例要旨：海上貨物運輸合同糾紛中，提單是最常見的運輸合同證明，一般根據提單認定海上運輸合同的承運人。但提單并非運輸合同本身，在存在多份提單以及運輸合同、租船合同的情況下，應當分析提單、運輸合同及租船合同的證據效力，綜合認定海上運輸合同的承運人。租船合同約定由船舶承租人承擔貨物綁扎責任，實際承運人不能據此免除因綁扎系固缺陷導致的貨損賠償責任。

審理法院：上海市高級人民法院

案例來源：上海法院網2017年3月29日

4.在未簽發(fā)提單的情況下，F(xiàn)CR單證的內容可以與其他因素互相印證，能夠證明海上貨物運輸合同的具體內容，則可以認為FCR單證構成“海上貨物運輸合同的證明”——紹興縣京成貿易有限公司訴埃彼穆勒環(huán)球物流（上海）有限公司海上貨物運輸合同糾紛案

案例要旨：判定FCR單證對海上貨物運輸合同的證明力，需結合合同約定、托運單、提單及其他實務中的具體操作進行綜合考慮。托運人向貨運代理人發(fā)放托運單，托運單上記載的事項可以證明托運人對訂立海上貨物運輸合同的要約，貨運代理人接受該托運單，向實際承運人訂艙，并出運貨物。據此，當事人之間的海上貨物運輸關系成立。同時，貨運代理人簽發(fā)的FCR記載的內容與提單格式幾乎完全一致，可以表明當事人雙方對涉案運輸合同具體事項已作出約定且已實際履行，涉案FCR的內容，可證明當事人之間海上貨物運輸合同關系成立。

審理法院：上海市高級人民法院

案例來源：上海海事法院網2011年7月12日

5.在未簽訂正式運輸合同的情況下，承運人按照運單履行運輸義務的，運單可以作為運輸法律關系存在的證明——廣東立偉達礦業(yè)有限公司、珠海嘉圣物流有限公司海上、通海水域貨物運輸合同糾紛案

案例要旨：承運人按照運單的要求將案涉貨物運至目的港并交付貨物，依約承運了運單項下的貨物。在托運人與承運人沒有簽訂正式運輸合同的情況下，運單可以作為雙方之間運輸法律關系存在的證明。

案號：（2017）最高法民申3060號

審理法院：最高人民法院

法信 ·司法觀點

1.提單是海上貨物運輸合同的證明

    提單對海上貨物運輸合同的證明功能具有兩層含義。第一，它證明在承運人和托運人之間就提單中所記載的貨物已經達成了海上貨物運輸合同；第二，提單中所記載的各項內容和條款是對海上貨物運輸合同的具體內容與條款的證明。

本條（指《海商法》第71條）關于提單定義的規(guī)定，明確了提單并非海上貨物運輸合同本身，只是用以證明海上貨物運輸合同的單證。因為在簽發(fā)提單之前，海上貨物運輸合同就已經成立了。在當初訂艙時，托運人向承運人提出的訂艙要求，一經承運人確認并接受，他們之間便已經就貨物運輸達成了意思表示的一致，海上貨物運輸合同即告成立。后來為該貨物簽發(fā)的提單，并不是在重新締結合同，而是在履行該提單所證明的業(yè)已存在的合同，是履行該合同過程中的一個環(huán)節(jié)而已。由于提單的正面內容和背面條款載明了承運人和托運人之間的權利、義務，因而提單又是對它所證明的業(yè)已存在的海上貨物運輸合同之具體內容的證明。

（摘自司玉琢、張永堅、蔣躍川編著：《中國海商法注釋》，北京大學出版社2019年版，第129頁。）

2.海上貨物運輸合同的單證之電子提單

電子提單（electronic bill of lading）系指借助EDI的方式，將海上貨物運輸相關資料，由裝運港電腦傳送至目的港電腦的無紙化電子載貨記錄。電子提單通過具體操作，將承運人、托運人、收貨人及銀行的電腦相連接，將與貨物運輸有關的資料及條款輸入電腦，轉化為電信，并組合為傳遞單位（unit of dispatch），經由電子通信設備，傳送至另一電腦。托運人取得個人密碼（private key），得以支配或處分運輸中的貨物。托運人授權承運人將貨物交付指定的收貨人，托運人即放棄其支配權，使收貨人取得在目的港請求交付貨物的權利。個人密碼于每一次重新指定收貨人后，即歸失效，并由新的收貨人取得新的密碼，承運人僅能依據持有電子提單個人密碼者的指示交付貨物。

EDI廣泛應用于貿易、航運、金融、保險、海關等領域。國際商會于1987年9月制定了《電子傳送貿易資料交換統(tǒng)一行動守則》［Uniform Rules of Conduct for Interchange of Trade Data by Teletransmission（UNCID），以下簡稱UNCID統(tǒng)一行動準則］，以期降低成本，加速流通；國際海事委員會（CMI）于1990年制定了《CMI電子提單規(guī)則》（CMI Rules for Electronic Bills of Lading，以下簡稱CMI規(guī)則），解決電子提單所涉法律問題；國際商會在《1990年國際貿易術語解釋通則》（Incoterms 1990）和《2000年國際貿易術語解釋通則》（Incoterms　　2000）中承認電子提單與傳統(tǒng)紙面提單具有相同的法律地位，并有取代之勢。

電子提單的優(yōu)點在于快速交付貨物，避免欺詐發(fā)生，可有效防范因傳統(tǒng)提單“認單不認人”可能產生的欺詐行為。

（摘自司玉琢：《海商法專論》，中國人民大學出版社2018年版，第96~97頁。）

3.國際海上貨物運輸合同中海運單的特點

同傳統(tǒng)的提單一樣，海運單也是一種書面單證，具有正面記載事項和背面條款，其簽發(fā)事項與提單也大致相同。當然，有的海運單背面并沒有承運人義務、責任與免責的條款，而在正面或者背面訂有一“參照條款”，規(guī)定這些事項適用承運人標準運輸條件或者承運人的普通提單或者其他文件中的規(guī)定，從而達到簡化海運單條款的目的。

海運單主要適用于短距離運輸。與傳統(tǒng)提單相比，海運單有以下幾個重要特點：（1）海運單具有不可流通性。海運單正面通常注有“不可轉讓”或“不可流通”（Non-negotiable）的字樣。海運單本就是適應短途運輸的需要產生的，由于航程短，收貨人沒有機會出售正在運輸中的貨物，因而海運單無法也無須轉讓。（2）海運單不是提貨憑證，無須憑單提貨。由于海運單不得轉讓，承運人的義務就是向指定的收貨人交貨，因此，收貨人提貨時無須提交海運單，而只需提交其身份證明，即證明自己是海運單上載明的收貨人即可。由此可見，海運單雖然同提單一樣，是海上貨物運輸合同以及承運人接收貨物或將貨物裝船的證明，但是由于海運單不能轉讓和流通，無須憑單即可提貨，因而它不是提貨憑證，不具有物權憑證的法律屬性，這是它與提單的根本不同之處。

（摘自張湘蘭主編：《海商法》，武漢大學出版社2014年版，第132~133頁。）

法信 ·法律條文

《中華人民共和國海商法》

第七十一條　提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。

第八十條　承運人簽發(fā)提單以外的單證用以證明收到待運貨物的，此項單證即為訂立海上貨物運輸合同和承運人接收該單證中所列貨物的初步證據。

承運人簽發(fā)的此類單證不得轉讓。

來源：法信

班輪運輸合同的解除、變更與續(xù)訂

班輪運輸合同一經成立而生效后，就面臨承托雙方的履行事宜。由于貨物買賣、港航等外部情況的變化，往往牽扯出合同的解除、變更與續(xù)訂問題，下面結合案例作個介紹。

案例：原告紹興市明星皮塑有限公司訴被告萬海航運股份有限公司海上貨物運輸合同返還貨物及賠償糾紛案[（2004）滬海法商初字第567號]

被告為原告承運一批貨物至泰國，貨物到達目的港后無人提貨，原告要求退運。后由于貨物長期在目的港滯留和未辦理報關手續(xù)等原因，導致貨物被該港海關拍賣。原告以貨物被拍賣是因被告原因所導致為由提出索賠。法院審理人認為：《合同法》第308條規(guī)定“托運人可以要求承運人返還貨物”。其中，“可以要求”的法律用詞，表明托運人在運輸合同下享有的該項權利僅在于向承運人提出要求；至于該項權利最終能否得以實現(xiàn)則必須視承運人的意思表示而定。對照《海商法》第91條規(guī)定的承運人在特定條件下單方改變合同目的地卸貨的法律用詞“有權”，可以清楚地辨別出兩法之間的用詞差異，以及單務法律行為和雙務法律行為之間的差異。故法院不認為被告在《合同法》的規(guī)定下一經原告要求即負有向原告“返還貨物”的法定義務。

一、班輪運輸合同的解除

（一）法定解除權

1、任意解除權。船舶在裝貨港開航前，托運人在支付了承運人約定運費的一半后（類似于虧艙費），可以解除合同。如果貨物已經裝船，應當負擔裝卸費等費用。

2、有條件的解除權。船舶在裝貨港開航前，因不可抗力或者其他不能歸責于承托雙方的原因致使合同不能履行的，雙方均可解除合同，并不負賠償責任。合同解除后按“恢復原狀”原則，已付運費退還托運人、已簽提單返還承運人。

（二）約定解除權

這方面法律遵循當事人意思自治原則，即只要不違背國家強制性的法律法規(guī)，均合法有效。

二、班輪運輸合同的變更

1、法定變更權。因不可抗力或者其他不能歸責于承托雙方的原因致使船舶不能在約定目的港卸貨的，除合同另有約定外，船長有權在鄰近的安全港口卸貨，這是一種單務法律行為。

2、請求變更權。有的情況下，因為買賣原因，托運人希望將貨物改港卸載，因為集裝箱配載的問題，比如本來貨物是在下下港口卸，那么該貨物配載在下下層，突然要改在前港卸，承運人倒柜的成本太大，這時候承運人可以不予理睬。故這種情況下，托運人只是可以要求，能否實現(xiàn)得視具體情況，這是一種雙務法律行為。

三、班輪運輸合同的續(xù)訂

實踐當中，因買賣問題，貨物到達目的港前托運人即知道將無人提貨，往往要求承運人原船返還；或者貨物卸下后無人提貨，托運人要求退運。能否實現(xiàn)，受制于目的港能否辦理報關退運手續(xù)，這種情況下，原運輸合同已經履行完畢，法律上屬于托運人發(fā)出一個重新續(xù)訂運輸合同的要約，承運人視具體情況承諾時，才構成新合同的成立。

相關法律條文：

《中華人民共和國海商法》

有約定外，托運人應當向承運人支付約定運費的一半；貨物已經裝船的，并應當負擔裝貨、卸貨和其他與此有關的費用。

第九十條 船舶在裝貨港開航前，因不可抗力或者其他不能歸責于承運人和托運人的原因致使合同不能履行的，雙方均可以解除合同，并互相不負賠償責任。除合同另有約定 外，運費已經支付的，承運人應當將運費退還給托運人；貨物已經裝船的，托運人應當承擔裝卸費用；已經簽發(fā)提單的，托運人應當將提單退還承運人。

第九十一條 因不可抗力或者其他不能歸責于承運人和托運人的原因致使船舶不能在合同約定的目的港卸貨的，除合同另有約定外，船長有權將貨物在目的港鄰近的安全港口或者地點卸載，視為已經履行合同。

船長決定將貨物卸載的，應當及時通知托運人或者收貨人，并考慮托運人或者收貨人的利益。

相關材料摘自《中國海商法注釋》